Dilma aposta em privatização com cinco anos de atraso

Depois de um longo tempo perdido na fila da ineficiência e da mistificação ideológica, o governo federal inicia amanhã, com um leilão na Bolsa de Valores de São Paulo, a privatização dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília.

 Juntos, os três recebem 30% dos passageiros e 57% das cargas do sistema aéreo. Outros aeroportos importantes, como Confins (MG) e Galeão (RJ), deverão entrar na segunda rodada de licitação.

O crescimento vertiginoso da aviação comercial dificilmente teria deixado de sobrecarregar os principais terminais do país, mesmo se a União tivesse reagido com mais agilidade à expansão de 118% nos últimos oito anos.

O Brasil passa por fenômeno semelhante ao que aconteceu nos EUA na década de 1950. Em 2011, pela primeira vez, as viagens de avião ultrapassaram as realizadas em ônibus interestaduais. Mas as passagens para voos com conexão são até 30% mais caras aqui.

Como governo federal, Infraero e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) atravessaram esse período patinando em dificuldades financeiras, burocráticas e políticas, a situação tornou-se caótica.

Em 4 de julho de 2007, relatório da CPI do Senado para apurar o chamado “apagão aéreo” já havia apontado vários problemas, como subestimação da demanda, insuficiência de recursos e autorização de novas linhas sem a correspondente infraestrutura.

 Semanas depois, já sob a comoção com o acidente que matou 199 pessoas em Congonhas, a 17 de julho daquele ano, a então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, manifestou a possibilidade de o governo conceder à iniciativa privada a exploração de aeroportos.

A ideia era sensata, mas, diante da resistência do PT, foi arquivada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Agora, enfim, a presidente Dilma consegue dar o passo estratégico ensaiado há cinco anos.

Dos três aeroportos levados a leilão, Guarulhos é o mais lucrativo do país; Campinas ocupa a quarta posição (depois de Congonhas e Curitiba); Brasília, embora promissor, é deficitário. Só sete dos 66 terminais administrados pela estatal Infraero, aliás, apresentam resultado financeiro positivo.

O controle de aeroportos por grupos privados é comum, mas não constitui regra no mundo desenvolvido. Nos EUA, todos os terminais mais importantes pertencem à esfera pública. Alguns foram arrendados para companhias aéreas.

Em países como Canadá, Austrália, México, Reino Unido e Alemanha também há aeroportos controlados por empresas, sob diversos modelos de concessão. Como regra geral, levaram a tarifas maiores.

 O sistema adotado pelo governo brasileiro tem peculiaridades. Prevê, por exemplo, a participação compulsória da Infraero como parte minoritária (49%) nos consórcios que vencerem a disputa. Além disso, as regras impedem que um mesmo grupo arremate mais de um aeroporto.

O objetivo é estimular a competição. Imagina-se que os novos controladores concorram entre si no interesse de tornar suas bases mais atrativas para as companhias aéreas. A perspectiva é que os operadores façam melhorias nos aeroportos para que sejam escolhidos ou mantidos como centros regionais para interligação dos voos -os chamados “hubs”.

 A primeira etapa de obras terá de ser cumprida em 18 meses, com vistas a melhorar as condições já para a Copa do Mundo de 2014. Não se espera, entretanto, aumento significativo da capacidade dos aeroportos até lá.

 Com a conclusão da primeira fase de concessões, o Brasil passará a contar com quatro operadoras -três vitoriosas mais a Infraero.

 Chegou-se a cogitar a adoção de normas semelhantes às usadas no México, pelas quais empresas privadas que ganham operações lucrativas teriam de assumir também, em contrapartida, outras deficitárias. A ideia não prosperou. Restará à Infraero investir nos aeroportos menores, algo arriscado, diante do retrospecto de ineficiência da empresa estatal.

O ponto mais criticável do modelo de concessão adotado concerne às tarifas cobradas das empresas aéreas pelos aeroportos e repassadas, claro, para o consumidor. Com vistas ao leilão, já houve em 2011 um “tarifaço”, tanto para o uso dos terminais (cerca de 50%) quanto do espaço aéreo (150%).

 É claro que tais aumentos na receita do operador tornam a exploração dos terminais mais atraente. Com efeito, 11 propostas foram entregues para abertura no leilão de amanhã. Faltou incluir na licitação, contudo, mecanismos para reverter eventuais ganhos de produtividade em reduções tarifárias.

 Depois de tardar com medidas para a ampliação da capacidade dos aeroportos, a omissão do governo federal tende a induzir uma elevação de custos que sacrificará, mais uma vez, o consumidor.

Fonte: Blog do Jamildo

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